Санкции ЕС и частные самолёты: можно ли лететь в Европу, если среди пассажиров есть гражданин РФ

13 сен 2026 г.

Можно ли гражданину России лететь на частном самолёте в Европу? Что меняется, если у него ВНЖ или второй паспорт? Может ли россиянин быть пассажиром,

Можно ли гражданину России лететь на частном самолёте в Европу? Что меняется, если у него ВНЖ или второй паспорт? Может ли россиянин быть пассажиром, если заказчик и плательщик — гражданин другой страны?

Эти вопросы остаются одними из самых сложных для частных перелётов в Европу.

Причина в том, что действующие санкции ЕС в отношении авиации не сводятся к простому правилу «гражданам РФ нельзя летать в ЕС».

Для чартерных и других нерегулярных рейсов ключевое значение имеют не только гражданство пассажиров, но и кто является заказчиком рейса, кто его фрахтует, кто контролирует воздушное судно и кто фактически определяет место или время вылета и посадки.

Именно поэтому два рейса с одинаковым количеством российских пассажиров могут иметь совершенно разный санкционный профиль.

Важно: материал носит информационный характер. Конкретный рейс оценивается с учётом воздушного судна, оператора, структуры фрахта, заказчика, пассажиров, маршрута и требований компетентных органов.

Короткий ответ

Само по себе наличие гражданина РФ среди пассажиров частного самолёта не означает автоматического запрета на рейс в ЕС.

EASA прямо указывает, что ограничительные меры не запрещают брать российских граждан на борт, если воздушное судно не подпадает под установленные Article 3d критерии запрета. В качестве примера EASA приводит ситуацию, когда самолёт арендуют несколько человек, среди которых есть российские граждане.

Но ситуация меняется, если российское лицо:

само является заказчиком или фрахтователем воздушного судна;
имеет право фактически определять место или время взлёта либо посадки;
владеет самолётом либо контролирует его в случаях, охватываемых Article 3d;
является лицом, на которое распространяются иные санкционные ограничения, включая индивидуальный запрет на поездки.

Поэтому при организации бизнес-джета недостаточно просто проверить паспорта пассажиров.

Необходимо проверить структуру всего рейса.

Что именно запрещает ЕС

Основное правило содержится в Article 3d Regulation (EU) No 833/2014.

В действующей редакции запрет распространяется, в частности, на:

воздушные суда, эксплуатируемые российскими авиаперевозчиками;
воздушные суда, зарегистрированные в России;
нероссийские воздушные суда, если они принадлежат, зафрахтованы или находятся под соответствующим контролем российского физического или юридического лица;
другие воздушные суда, используемые для non-scheduled flight, если российское физическое или юридическое лицо находится в положении, позволяющем ему фактически определять место или время взлёта или посадки.

Именно четвёртый пункт особенно важен для частной авиации.

Он появился в нынешней конструкции Article 3d после изменений 2024 года и непосредственно касается нерегулярных рейсов — то есть именно той категории перевозок, к которой относится значительная часть business aviation.

Почему для частного самолёта важен не только паспорт пассажира

В регулярной авиакомпании пассажир покупает билет на уже существующий рейс.

В бизнес-авиации ситуация принципиально иная.

При чартере создаётся конкретная перевозка:

кто-то заказывает самолёт → согласовывает маршрут → выбирает время → формирует список пассажиров → оплачивает перевозку.

Поэтому при применении Article 3d важно установить, кто фактически инициирует и определяет параметры нерегулярного рейса.

Именно это объясняет, почему оператор или брокер может запросить:

данные заказчика;
данные конечного фрахтователя;
информацию о плательщике;
список пассажиров;
гражданство;
дату и место рождения;
документы, подтверждающие структуру владения или фрахта;
дополнительные сведения о маршруте.

Для non-scheduled flights законодательство ЕС предусматривает предоставление компетентным органам информации, необходимой для проверки соблюдения Article 3d. В определённых случаях это включает данные о конечном бенефициаре и фрахтователе, а при наличии разумных оснований подозревать обход санкций — манифест пассажиров с именами, датами и местами рождения и гражданством.

Главный практический сценарий: среди пассажиров есть гражданин РФ

Рассмотрим типичную ситуацию.

Исходные данные

самолёт эксплуатируется европейским оператором;
самолёт не зарегистрирован в России;
заказчик и основной пассажир — гражданин государства, не являющегося Российской Федерацией;
этот же человек является фрахтователем и плательщиком;
маршрут проходит, например, между двумя государствами ЕС;
среди пассажиров находится один гражданин РФ;
российский пассажир не является заказчиком;
российский пассажир не фрахтует самолёт;
российский пассажир не владеет воздушным судном и не контролирует его;
именно нероссийский заказчик определяет маршрут и время рейса.

Можно ли автоматически считать такой рейс запрещённым?

Нет.

Сам факт нахождения российского гражданина на борту не является самостоятельным основанием для запрета.

Именно это прямо подтверждает EASA: restrictive measures do not forbid taking Russian citizens on board, если самолёт не подпадает под критерии Article 3d.

При этом компетентные органы могут проверять, не используется ли такая структура для обхода санкций.

Поэтому корректная формулировка выглядит так:

Наличие гражданина РФ среди пассажиров само по себе не запрещает нерегулярный рейс в ЕС. Необходимо проверить, не связано ли российское лицо с фрахтованием, владением, контролем воздушного судна или фактическим определением места/времени его вылета или посадки.

Когда ситуация становится принципиально другой

Теперь изменим только один элемент.

Российский гражданин:

сам заказывает самолёт;
сам определяет маршрут;
сам выбирает время вылета;
является фрахтователем;
либо фактически определяет место или время взлёта/посадки.

В таком случае речь уже идёт не просто о российском пассажире.

Появляется вопрос о том, является ли российское лицо тем субъектом, который effectively determines the place or time of take-off or landing.

Для non-scheduled flights это один из ключевых критериев Article 3d. EASA отдельно приводит в качестве примеров запросы российских физических лиц на перевозку к конкретным местам отдыха.

Поэтому два сценария выглядят принципиально по-разному:

Ситуация	Практическая оценка
Нероссийский заказчик + российский пассажир	Само наличие российского пассажира не запрещает рейс
Нероссийский заказчик + несколько российских пассажиров	Требуется проверка структуры рейса и отсутствия обхода санкций
Российский пассажир оплачивает свою долю поездки	Само по себе это не превращает его автоматически в запрещённого заказчика; требуется оценка всей структуры
Российский гражданин сам фрахтует самолёт	Существенный санкционный риск, требуется отдельная проверка
Российский гражданин фактически определяет маршрут/время рейса	Ключевой фактор для Article 3d
Самолёт зарегистрирован в РФ	Как правило, рейс в ЕС запрещён, за исключением предусмотренных правилом исключений
Самолёт эксплуатируется российским авиаперевозчиком	Как правило, рейс в ЕС запрещён
Самолёт принадлежит/зафрахтован/контролируется российским лицом в смысле Article 3d	Требуется отдельная санкционная проверка
Пассажир находится под индивидуальными санкциями или travel ban	Рейс может быть запрещён независимо от общей структуры

Самое важное заблуждение: «Если самолёт европейский, значит лететь можно»

Не обязательно.

Государство регистрации воздушного судна — только один из элементов проверки.

Например, нероссийская регистрация самолёта сама по себе не решает вопрос, если воздушное судно подпадает под другие критерии Article 3d.

И наоборот: наличие российского гражданина среди пассажиров само по себе не делает европейский самолёт «российским» и не означает автоматически запрет на рейс.

Поэтому правильная проверка начинается не с одного вопроса:

«Есть ли среди пассажиров россиянин?»

а с нескольких:

Кто владеет самолётом?
Кто является оператором?
Кто является фрахтователем?
Кто является конечным заказчиком?
Кто оплачивает рейс?
Кто определяет маршрут?
Кто определяет дату и время?
Кто находится среди пассажиров?
Есть ли среди участников санкционные лица?
Есть ли признаки возможного обхода санкций?

ВНЖ в ЕС: меняет ли он ситуацию?

Это один из самых частых вопросов.

Короткий ответ: нет, сам по себе ВНЖ не отменяет российское гражданство для целей Article 3d.

EASA прямо разъясняет, что под Russian natural person понимается лицо, имеющее российское гражданство, даже если у него одновременно есть другое гражданство или постоянное место жительства в ЕС.

Поэтому:

Гражданин РФ + ВНЖ Германии = по-прежнему гражданин РФ.

Гражданин РФ + ВНЖ Франции = по-прежнему гражданин РФ.

Гражданин РФ + постоянное место жительства в ЕС = по-прежнему российское физическое лицо для соответствующей санкционной нормы.

ВНЖ решает другую задачу.

Он может давать право на въезд и пребывание в государстве выдачи и, в зависимости от конкретного статуса и правил, облегчать перемещение в Шенгенской зоне без необходимости получать отдельную краткосрочную шенгенскую визу.

Но ВНЖ не является заменой гражданства и сам по себе не выводит человека из категории Russian natural person для Article 3d.

А если у россиянина два паспорта?

Здесь ситуация аналогичная.

Например:

паспорт РФ + паспорт другого государства.

Если российское гражданство сохраняется, EASA рассматривает такого человека как Russian natural person.

EASA специально указывает, что наличие другой национальности или гражданства не меняет этого подхода.

Поэтому наличие второго паспорта не означает автоматически, что человек становится «нероссийским» для целей соответствующих санкционных ограничений.

Что действительно может изменить ситуацию?

Прекращение российского гражданства.

Но здесь есть важная практическая деталь.

Оператор может запросить документы, подтверждающие прекращение российского гражданства, если это имеет значение для его compliance-проверки.

Это особенно вероятно, если:

человек ранее имел гражданство РФ;
одновременно предъявляет паспорт другого государства;
в документах присутствуют сведения, вызывающие дополнительные вопросы;
человек хочет выступать заказчиком или фрахтователем самолёта.

Само наличие второго паспорта не является достаточным доказательством прекращения российского гражданства.

А если во втором паспорте указано место рождения в России?

Здесь необходимо разделять две вещи.

Место рождения ≠ гражданство

Человек может родиться в Москве, Санкт-Петербурге или любом другом городе России и никогда не иметь российского гражданства.

Поэтому само место рождения в РФ не означает, что человек является российским гражданином.

Но для compliance-проверки это может вызвать дополнительные вопросы.

Особенно если одновременно присутствуют:

российское место рождения;
второй паспорт;
отсутствие российского паспорта;
сведения о прежнем российском гражданстве;
сложная структура фрахтования;
необычный маршрут;
участие российского плательщика или заказчика.

В таких случаях оператор может попросить дополнительные документы, чтобы установить фактический статус клиента.

Например, если человек утверждает, что больше не является гражданином РФ, оператор может запросить документ, подтверждающий прекращение российского гражданства.

Это важно правильно понимать:

Требование такого документа может быть частью compliance-политики конкретного оператора или его оценки рисков. Это не означает, что законодательство ЕС устанавливает универсальное правило «место рождения в РФ = необходимо доказать отказ от гражданства».

EASA указывает, что при наличии разумных оснований подозревать обход санкций компетентные органы могут запрашивать, среди прочего, место рождения и гражданство пассажиров.

Почему оператор иногда задаёт больше вопросов, чем кажется необходимым

Для пассажира это может выглядеть избыточно:

«Я просто лечу пассажиром. Почему вас интересует, кто платит за самолёт?»

Потому что в бизнес-авиации пассажир и заказчик — не всегда одно и то же лицо.

Например:

Сценарий A

Нероссийский гражданин арендует самолёт, определяет маршрут и время, оплачивает рейс. Его сопровождает гражданин РФ.

Это одна структура.

Сценарий B

Гражданин РФ арендует самолёт, оплачивает его и приглашает гражданина другой страны в качестве пассажира.

Это уже совершенно другая структура с точки зрения Article 3d.

Поэтому compliance-проверка смотрит не только на то, кто сидит в салоне, но и на то, кто стоит за самой перевозкой.

Платит ли российский пассажир за свою часть стоимости?

Это тоже частый вопрос.

Сам факт того, что российский пассажир участвует в оплате поездки, не означает автоматически, что рейс запрещён.

Но финансовая структура может быть одним из обстоятельств, которые оператор учитывает при установлении реального заказчика и структуры фрахта.

Особенно если одновременно российский пассажир:

оплачивает весь чартер;
заключает договор;
самостоятельно выбирает самолёт;
определяет маршрут;
определяет время;
ведёт переговоры с оператором;
фактически принимает решения по рейсу.

В таком случае формальное указание другого человека в качестве «пассажира-заказчика» само по себе не решает проблему.

В санкционном compliance важна реальная структура сделки, а не только название роли в одном документе.

Можно ли гражданину РФ самому заказать бизнес-джет в Европу?

Здесь нельзя дать универсальный ответ «да» или «нет» только на основании паспорта.

Нужно проверить конкретную структуру рейса.

Если российское физическое лицо является тем, кто фактически фрахтует самолёт и определяет место или время его взлёта или посадки, это непосредственно попадает в сферу Article 3d и требует очень осторожной оценки.

Поэтому для российского клиента принципиально важно отличать:

«я пассажир»

от

«я заказчик/фрахтователь и определяю параметры рейса».

Это не одно и то же.

А если российский гражданин просто летит пассажиром?

Именно здесь часто возникает обратная крайность.

После введения авиационных санкций многие стали считать, что любой российский паспорт автоматически делает невозможным перелёт на частном самолёте по Европе.

Это тоже некорректно.

EASA прямо указывает:

restrictive measures do not forbid taking Russian citizens on board, если воздушное судно не подпадает под соответствующие критерии Article 3d.

Поэтому российский паспорт пассажира сам по себе не является достаточным основанием, чтобы объявить любой рейс незаконным.

Но оператор всё равно должен проверить обстоятельства конкретного перелёта и исключить обход санкций.

Что происходит на практике перед сложным рейсом

При международном бизнес-авиационном чартере оператор и брокер могут заранее проверять:

Воздушное судно

регистрацию;
владельца;
оператора;
структуру владения;
наличие российского участия или контроля.

Заказчика

гражданство;
юридический статус;
фактического фрахтователя;
структуру оплаты;
связь с другими участниками.

Пассажиров

имя и фамилию;
гражданство;
иногда дату и место рождения;
наличие санкционных ограничений;
документы, необходимые для въезда.

Сам рейс

пункт вылета;
пункт назначения;
маршрут;
время;
характер перевозки;
возможные признаки обхода санкций.

Это не означает, что каждый рейс подвергается одинаковой проверке.

Но при наличии факторов риска оператор должен иметь возможность показать компетентным органам, почему конкретная перевозка соответствует требованиям Article 3d.

Что делать, если оператор просит дополнительные документы

В большинстве случаев это не означает, что рейс уже запрещён.

Чаще всего оператор пытается получить достаточное документальное подтверждение того, что структура рейса соответствует требованиям санкционного законодательства.

Например, если пассажир:

имеет ВНЖ ЕС;
имеет второй паспорт;
ранее имел гражданство РФ;
родился в России;
является родственником российского заказчика;
получает оплату от российского лица;
участвует в сложной структуре владения,

оператор может провести расширенную проверку.

Лучше предоставить необходимые документы до подтверждения рейса, а не непосредственно перед вылетом.

Практический чек-лист перед заказом бизнес-джета в ЕС

Если среди пассажиров есть гражданин РФ, для быстрой предварительной оценки достаточно ответить на следующие вопросы:

1. Кто заказчик?

Гражданство и статус заказчика.

2. Кто фактический фрахтователь?

Не всегда это тот же человек, который первым обращается к брокеру.

3. Кто оплачивает рейс?

Нужно понимать реальную структуру платежа.

4. Кто определяет маршрут?

Кто принимает окончательное решение о пунктах вылета и назначения.

5. Кто определяет время?

Кто фактически устанавливает дату и время вылета/посадки.

6. Кто владеет самолётом?

И нет ли соответствующей российской собственности или контроля.

7. Кто оператор?

Важно отличать владельца воздушного судна от оператора.

8. Кто пассажиры?

Особенно если есть российские граждане.

9. Есть ли у российских пассажиров второй паспорт или ВНЖ?

Это не отменяет российское гражданство, если оно сохраняется.

10. Есть ли документы, подтверждающие прекращение российского гражданства?

Это может иметь значение в отдельных compliance-ситуациях.

11. Есть ли санкционные лица?

Отдельно проверяется не только гражданство, но и наличие индивидуальных санкций.

Три ситуации, которые важно не путать

Ситуация №1 — российский пассажир

Нероссийский заказчик → нероссийский фрахтователь → европейский оператор → российский пассажир среди других пассажиров.

Сам факт российского гражданства пассажира не означает автоматического запрета.

Это подтверждено EASA.

Ситуация №2 — российский заказчик

Российский гражданин → заказывает самолёт → определяет маршрут и время → летит в ЕС.

Здесь возникает непосредственно релевантный Article 3d вопрос о том, находится ли российское лицо в положении, позволяющем фактически определять место или время взлёта или посадки.

Такой рейс требует отдельной санкционной оценки и не должен приравниваться к ситуации №1.

Ситуация №3 — российский гражданин с ВНЖ или вторым паспортом

Гражданин РФ + ВНЖ ЕС
или
гражданин РФ + паспорт другого государства.

Если российское гражданство сохраняется, наличие ВНЖ или второго гражданства само по себе не выводит человека из категории Russian natural person для соответствующих правил Article 3d.

Почему нельзя дать ответ только по гражданству

Главная ошибка — пытаться свести санкционный анализ к одной строке:

«Российский паспорт — значит нельзя».

Действующее регулирование устроено сложнее.

Для нерегулярной авиации необходимо оценивать взаимосвязь пассажира, заказчика, фрахтователя, владельца, оператора и самого воздушного судна.

Именно поэтому профессиональный брокер не должен отвечать клиенту только на основании гражданства.

Сначала необходимо установить структуру рейса.

Часто задаваемые вопросы

Можно ли гражданину РФ лететь на частном самолёте внутри Европы?

Само гражданство РФ не означает автоматического запрета на нахождение пассажира на борту. Необходимо проверить, подпадает ли конкретный рейс под критерии Article 3d и нет ли других применимых ограничений.

Можно ли лететь, если среди пассажиров только один гражданин РФ?

Да, само наличие одного российского пассажира не является автоматическим основанием для запрета. EASA прямо приводит аналогичный принцип в своих разъяснениях.

Если заказчик — гражданин другой страны, а пассажир — россиянин?

Это принципиально отличается от ситуации, когда российский гражданин сам является заказчиком и фактически определяет параметры нерегулярного рейса. Но конкретная структура всё равно должна пройти compliance-проверку.

Может ли россиянин сам заказать бизнес-джет?

Не существует корректного универсального ответа только по паспорту. Если российское лицо является фрахтователем и фактически определяет место или время вылета/посадки, возникает прямой вопрос применения Article 3d.

Помогает ли ВНЖ ЕС?

ВНЖ может решать миграционные вопросы въезда и проживания, но сам по себе не отменяет российское гражданство для целей Article 3d.

Помогает ли второй паспорт?

Если российское гражданство сохраняется, второй паспорт сам по себе не меняет статус лица как Russian natural person в понимании EASA.

Если во втором паспорте указано место рождения в России?

Место рождения само по себе не означает наличие российского гражданства. Однако оно может стать одним из факторов для дополнительной проверки документов.

Может ли оператор попросить доказательство прекращения российского гражданства?

Да, оператор может запросить дополнительные документы в рамках своей compliance-проверки, если ему необходимо подтвердить фактический гражданский статус клиента. Это не следует трактовать как универсальное требование ЕС для каждого человека, родившегося в России.

Почему оператор просит дату и место рождения?

Для non-scheduled flights при наличии разумных оснований подозревать обход санкций компетентные органы могут запросить манифест с полными именами, датами и местами рождения и гражданством пассажиров и экипажа.

Если самолёт зарегистрирован на Мальте, значит проблем нет?

Нет. Регистрация самолёта — только один из элементов проверки. Также анализируются оператор, владение, фрахт, контроль и структура конкретного нерегулярного рейса.

Если российский пассажир оплачивает свою часть стоимости, рейс запрещён?

Не автоматически. Но финансовая структура может учитываться при установлении того, кто фактически организует и контролирует перевозку. Поэтому такие случаи требуют оценки всей сделки.

Главное, что нужно запомнить

Российский пассажир ≠ автоматически запрещённый рейс.

Но и:

нероссийский паспорт заказчика ≠ автоматически разрешённый рейс.

Для частной авиации в ЕС принципиально важно установить:

кто заказал → кто фрахтует → кто платит → кто определяет маршрут → кто определяет время → кто владеет/контролирует самолёт → кто находится на борту.

Отдельно необходимо помнить:

ВНЖ ЕС не отменяет российское гражданство;
второй паспорт не отменяет российское гражданство, если оно сохраняется;
место рождения в РФ само по себе не доказывает российское гражданство;
наличие российского пассажира само по себе не означает автоматического запрета;
российское лицо, фактически определяющее место или время нерегулярного рейса, — уже принципиально другая ситуация;
индивидуальные санкции и travel ban проверяются отдельно.

Как JETVIP проверяет сложные рейсы

В бизнес-авиации недостаточно найти свободный самолёт и назвать цену.

Если в перевозке присутствуют российские граждане, ВНЖ, второе гражданство, сложная структура оплаты или другие потенциально чувствительные обстоятельства, сначала необходимо проверить всю структуру рейса, а уже затем подтверждать возможность перевозки.

На практике это позволяет избежать ситуации, когда самолёт найден, цена согласована, а непосредственно перед вылетом оператор или аэропорт запрашивает дополнительные документы.

Поэтому при сложных международных перелётах лучше сообщить брокеру полную информацию о заказчике и пассажирах на этапе запроса, а не после подтверждения самолёта.

Это позволяет заранее определить, какие документы могут потребоваться, и существенно снизить риск задержки или отмены рейса.

JETVIP помогает организовать такие проверки до подтверждения чартерной перевозки.

JETVIP и соблюдение санкционных требований ЕС

JETVIP уделяет особое внимание соблюдению санкционного законодательства Европейского союза и применяет строгие внутренние процедуры при организации международных перелётов.

JETVIP не организует и не содействует выполнению рейсов для пассажиров или иных лиц, в отношении которых действуют применимые санкции ЕС или ограничения на поездки, а также не участвует в организации перевозок и сделок, направленных на обход санкционных ограничений ЕС.

Если в перелёте участвуют граждане РФ либо существуют другие обстоятельства, требующие дополнительной проверки, JETVIP совместно с соответствующим оператором воздушного судна проводит необходимую compliance-проверку и, при необходимости, запрашивает документы, позволяющие подтвердить соответствие планируемого рейса действующим санкционным и авиационным требованиям ЕС.

Окончательное решение о принятии и выполнении рейса принимает эксплуатант воздушного судна с учётом требований применимого законодательства и, при необходимости, позиции компетентных государственных органов. JETVIP не предпринимает действий, направленных на обход или сокрытие обстоятельств, имеющих значение для применения санкционных ограничений.

Наша задача — выявить потенциальные ограничения ещё до подтверждения рейса, чтобы клиент заранее понимал, какие документы могут потребоваться и может ли конкретная перевозка быть организована в соответствии с действующими правилами.

Для JETVIP соблюдение санкционных требований — не формальность, а обязательная часть профессиональной организации международных рейсов бизнес-авиации.

Источники и нормативная база

Основой для анализа являются:

Regulation (EU) No 833/2014, Article 3d;
Council Regulation (EU) 2024/1745 от 24 июня 2024 года;
Council Regulation (EU) 2025/395 от 24 февраля 2025 года;
актуальные разъяснения EASA по EU restrictive measures against Russia;
разъяснения Европейской комиссии по санкциям ЕС.

Санкционное регулирование периодически обновляется, поэтому перед конкретным перелётом необходимо проверять действующую на дату рейса редакцию правил и позицию компетентного органа.

Автор статьи: Александр Осит

ссылки на документы:

EASA — EU restrictive measures against Russia
EASA — dual nationality / Russian natural person
EUR-Lex — Regulation (EU) 2024/1745
European Commission — consolidated sanctions FAQs

Содержание